Pläne
 

Die IG Velo Bern dankt für die Möglichkeit zur Mitwirkung und bringt ihre Gedanken, Bedenken und Vorschläge gerne vor. Wir äussern uns primär zum geplanten Verkehrsregime aus Sicht des Veloverkehrs.
 

1. Allgemeines

Die Bestrebungen, auf dem Wankdorfplatz und seinen Anschlüssen Verbesserungen zu erzielen, möchten wir unterstützen.
Das vorliegende Projekt ist beeindruckend, und man ist rasch geneigt, es im Vergleich zur heutigen Lage als gelungene Neuerung einzustufen.
Als klare Vorteile anzuerkennen sind die durchgehenden Radstreifen oder Umweltspuren auf allen Zu- und Wegfahrten des Wankdorfplatzes.
Die Querung des Platzes wird für Velos mit Bestimmtheit sicherer und komfortabler als heute.

In Bezug auf den Veloverkehr ergeben sich dennoch einige Bedenken. Sie entstehen zum Teil auch daraus, dass die oberirdische Verkehrsfläche nicht ganz vom motorisierten Individualverkehr MIV befreit werden soll, was wir sehr bedauern, sowie aus der gesamthaftlichen Kapazitätserhöhung.
 

• Auf dem Platz selber hat die Kapazitätserhöhung der Wankdorfkreuzung wohl keine Auswirkungen auf den Veloverkehr. Hingegen befürchten wir negative Folgen in den Anschlussstrassen der Wankdorfkreuzung und bei den benachbarten Knoten.
• Wird der Veloverkehr kohärent und sicher geführt, namentlich beim Linksabbiegen?
• Wie kann sich die Tramlinienführung mit dem Veloverkehr vertragen?

Dass der MIV oberirdisch nur noch geradeaus zirkulieren soll, ist gegenüber bereits natürlich eine grosse Erleichterung. Konsequent wäre es, wenn der MIV ganz in den Kreisel "verbannt" werden könnte.
Wenn oberirdisch noch der Geradeausverkehr des MIVs zirkuliert, ergeben sich neue Fragen:

• Wie wirkt sich diese Regelung auf das Geschwindigkeits- und Beschleunigungsverhalten der Automobilisten aus?
• Weshalb braucht es auf der Achse Winkelriedstr./Schermenweg noch zwei Autospuren, wo doch auch die Möglichkeit besteht, im Kreisel geradeaus zu fahren?
• Heute können Velos praktisch frei (ohne Halt bei Lichtsignal) nach rechts abbiegen. Dies wäre beim neuen Projekt nicht mehr unbedingt möglich.

Vorschlag: Die Velos erhalten auch beim neuen Projekt bei den LSA für jede Rechtsabbiege-Möglichkeit ein Dauergrün (abgesehen von der Fussgängerbevorzugung) oder einen ungeregelten Bypass.
• Wie soll das oberirdische Rechtsabbiegen von Autos verhindert werden? Solche können den geradeaus fahrenden Velos in die Quere kommen.

Vorschlag: Die prioritären Geradeausbeziehungen des Veloverkehrs könnten mit Markierungen oder gefärbtem Belag betont werden können.
• Wie will man das oberirdische Linksabbiegen von Autos verhindern? Optische Gestaltungselemente für das mittlere Rechteck werden wohl kaum ausreichen, um Ortsunkundige, Verirrte oder "Pressierte" von diesem Manöver abzuhalten. Und wegen des Trams sind kaum bauliche Hindernisse möglich. Möglicherweise werden wohl als Sicherheitsmassnahme weitere Lichtsignale und Haltebalken vor der Querung des Verkehrs von rechts (nach dem Passieren des Platzzentrums) erforderlich sein.

Auffallend und positiv sind die vielen neuen Radstreifen in den Zu- und Wegfahrten.
Für das Rechtsabbiegen und Geradeausfahren von Velos sehen wir mit Ausnahme der Schienenquerungen (siehe unten) kaum Probleme und unterstützen eine solche Verkehrsführung.

Als völlig untauglich erachten wir jedoch das vorgeschlagene indirekte Linksabbiegen. Dieses "Angebot" bzw. diese einzige (und wohl als Vorschrift konzipierte?) Möglichkeit wird nicht funktionieren und nicht genügen. Die Folgen wären unberechenbares und "wildes" Verhalten des Veloverkehrs.
 

• Für rund die Hälfte der linksabbiegenden Velos werden sich durch das indirekte Fahren zwei Rotphasen ergeben. Diese Regelung wird keine Akzeptanz finden.
• Das Einschwenken in die Warteräume für das indirekte Linksabbiegen ist ein unbequemes Manöver. 80% der Velos würden bei der geplanten Gestaltung schneller und bequemer in einem grösseren Bogen via die Fussgängerstreifen in den Warteraum gelangen.
• Wir befürchten unpraktikabel kurze Grünzeiten für die Velos bzw. unverständlich frühes Rot für Velos gegenüber dem MIV, denn die Räumzeit vor der Freigabe des Querverkehrs müsste wohl für Velos aufgrund der grossen Distanz zum letzten Konfliktpunkt auf die langsamsten Velos ausgerichtet werden. Jedenfalls wird man ja verhindern wollen, dass ein Velo, welches relativ spät in den Warteraum gelangen will, plötzlich auf Frontalkurs mit den Autos der Querrichtung kommt. Oder aber es müssten aus Kapazitäts- und Sicherheitsgründen weitere Lichtsignale und Haltebalken vor der Querung des Verkehrs von rechts (unmittelbar vor dem Einschwenken in den Warteraum) erstellt werden, was vielleicht aus Gestaltungs- oder Kostengründen nicht möglich ist.
• Bei geringem MIV-Aufkommen oder genügend grossen Verkehrslücken wird ein erheblicher Teil der Velofahrenden normal, rechtwinklig und direkt linksabbiegen.
• Die Velofahrenden werden für das Linksabbiegen die gleiche situative Entscheidungsfreiheit beanspruchen und praktizieren wie Fussgänger, welche eine Diagonalquerung beabsichtigen: Sie werden nämlich zuerst jene Teilquerung vornehmen, welche gerade Grün hat. Also entweder allenfalls den vorgesehenen Warteraum anpeilen, oder aber bereits beim ersten Fussgängerstreifen die Seite wechseln, um gleich in der folgenden Phase parallel zum Längsverkehr (via Fussgängerstreifen) von der Kreuzung wegzukommen, also das Platzzentrum links umfahren.

Aus obigen Analysen leiten wir folgenden Lösungsvorschlag ab:

• Die linksabbiegenden Velos müssen die Wahlfreiheit bekommen, bereits beim ersten Fussgängerstreifen nach links abzubiegen, um dann mit der Grünphase der andern Richtung parallel zum zweiten Fussgängerstreifen sogleich von der Kreuzung wegzukommen.
• Sowohl Velofahrende, die das Platzzentrum rechts umfahren und indirekt linksabbiegen wie auch jene, die das Platzzentrum links umfahren, bewegen sich grundsätzlich mit den Fussgängerinnen und Fussgängern. Möglicherweise auf einem "deregulierten" Mischverkehrsstreifen mit ihnen.
• Die Fussgängerbereiche sind entsprechend zu verbreitern und zu gestalten.

4. Veloverkehr und Tramschienen

Wir befürchten erhebliche Friktionen zwischen den Bedürfnissen des Veloverkehrs und den Tramschienen des stadteinwärts führenden Geleises:
 

• Rechtsabbiegen von Winkelriedstrasse in Papiermühlestrasse: 
  Zweimal müssen hier die Tramschienen in extrem spitzem Winkel gequert werden. Dies ist für uns absolut inakzeptabel. 
  Die Velos werden grossmehrheitlich über das Trottoir fahren.

• Geradeausfahrt ab Winkelriedstrasse: 
  Auch hier ist die Schienenquerung heikel. Eine Ausholbucht vor dem ersten Fussgängerstreifen ist nötig, um die Querung zu entschärfen.

• Geradeausfahrt ab Papiermühlestrasse nord in Teil süd:
  Analog braucht es hier eine "Landebucht" nach dem zweiten Fussgängerstreifen, welche das stumpfwinklige Queren der Schienen und das Wiedereinschwenken auf den Radstreifen erlaubt. Oder den Velos sollte erlaubt sein, den Raum der Busspur zu benützen.

5. Tram-/ Bushalt vor Stadion

Ungelöst scheint uns die Haltestellensituation vor dem Stadion.
Wo werden Zusatzbusse anhalten oder warten?
Vermutlich werden haltende oder wartende Trams und Busse während der Zeitinsel links oder rechts von Velofahrenden überholt.
Und vor allem: Die Passagiere werden grossmehrheitlich nicht hinter der Allee warten (wo sie das Tram nicht nahen sehen), sondern auf dem "Perron" in der Flucht der Radstreifen. Dadurch werden Velofahrende gezwungen, bei Abwesenheit von ÖV-Fahrzeugen im engen Raum zwischen Schienen und Haltestellenkante zu fahren. Wenn man dies verhindern will, darf vermutlich kein als solcher erkennbarer Perron erstellt werden.
 

6. Wegfahrt Winkelriedstrasse

Zwischen dem Platz und der neuen Abzweigung zur S-Bahn-Station entsteht gegenüber heute ein neues heikles Hindernis, nämlich dass der Veloverkehr irgendwo die Tramlinie queren muss. Hier sehen die Mitwirkungsauflage und die soeben abgeschlossene Auflage des Bauprojekts des städt. Tiefbauamts völlig verschiedene Verkehrsführungen vor (insbesondere für Tram und Velos). Solange die definitive Linienführung des Trams nicht klar ist, können wir die vorliegenden Varianten nicht beurteilen.
Sorgen bereitet auch die Frage, auf welche Weise Autos aus dem unterirdischen Kreisel auf der relativ kurzen Strecke über ein Tramgeleise, eine MIV-Spur und einen Radstreifen hinüber in die Rechtsabbiespur Richtung S-Bahn-Station wechseln sollen.
Da hier alles zusamenhängt, ersuchen wir die beteiligten Parteien, die Festlegung dieser Verkehrsführung keinesfalls dem Plangenehmigungsverfahren für die Tramlinie zu überlassen. Wir sind auch bereit, hier bei der Detailplanung mitzuwirken.
 

7. Generelle Forderung zu Lichtsignalanlagen

Für sämtliche Lichtsignalanlagen, die im Zusammenhang mit der Platzsanierung neu erstellt oder umgerüstet werden, verlangen wir maximale Durchlässigkeit für den Veloverkehr. Insbesondere, wenn die Anlage auch zur Pförtnerung dienen sollte.
Das heisst: separate Veloampeln, eine auftrennbare, velofreundlich programmierte Regelung und ausreichend vorgelagerte Anmeldemittel, welche unnötiges Abbremsen ausschliessen.
 

8. Papiermühlestrasse nord

Die Neuerung bei der Einmündung Worblaufenstrasse bedeutet gegenüber heute sicher eine Verbesserung, sogar wenn keine Lichtsignalanlage installiert würde.
Sollte diese Lichtsignalanlage zur Pförtnerung dienen, so verlangen wir auch hier maximale Durchlässigkeit.
 

9. Fussgänger- und Velobrücke zwischen Allmend und Bananenbrücke

Die Schaffung einer Überführung zwischen Schermenwald und Allmend begrüssen wir ausdrücklich.
Wir bedauern, dass ab der geplanten niveaugleichen neuen Querung des Schermenwegs noch keine bessere Verbindung auf die Grosse Allmend möglich wird.
 

10. Verbindung Kleine Allmend - Nordquartier

Aufgrund der erwarteten grossen Mehrbelastung wird die Bolligenstrasse auch mit flankierenden Massnahmen für den Veloverkehr kaum eine Aufwertung erfahren. Auch der Schermenweg wird trotz Radstreifen eine wenig ansprechende Asphalt-, Lärm- und Abgasroute bleiben.
Eine alternative Verbindung zwischen dem Raum Fliegerquartier/Ostermundigen und dem Nordquartier wäre deshalb angezeigt und relativ einfach zu haben. Denn bereits heute existiert eine fahrbare Route, welche jedoch wenig bekannt ist und etliche kleinere Komfortdefizite aufweist. Kernstück ist die bestehende Autobahnüberführung im Westen des Zentwegs, welche in den Unterlagen "nur" als Fussgängerverbindung verzeichnet ist.
Wir schlagen im Osten einen velotauglichen Ausbau der diagonalen Wegverbindung über die Kleine Allmend zur Brücke vor. Auch ab Zentweg sollte eine Auffahrt zur Brücke über die Autobahn geschaffen werden. Vom westlichen Teil der Ueberführung bis zur Papiermühlestrasse sind punktuelle Verbesserungen zu prüfen. Südlich des Stadions ist die Querung der Papiermühlestrasse und der Anschluss an den geplanten Radweg südlich des Stadions noch zu lösen. Im Richtplan leichter Zweiradverkehr der Stadt Bern ist die Verbindung über die Brücke (Zentweg - grosse Allmend) als Velonebenroute verzeichnet.
 

11. Knoten Bolligenstrasse/Schermenweg

Diese Lösung können wir unterstützen. Die vielen neuen Radstreifen bedeuten eine Aufwertung.
 
 

Wir hoffen auf eine möglichst weitreichende Berücksichtigung unserer Anliegen und danken für das Entgegenkommen.

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