Einsprache der IG Velo Bern und der IG Velo Kanton Bern gegen die Teilprojekte des Neufeldtunnels und deren bisherige "Ergebnisse".

2002:

Die Einsprache war am 22.10.2001, als der Gemeinderat die beiden Varianten, über die abgestimmt wurde, vorstellte, formell noch hängig. 

In den Strassen-Plänen zu den beiden Varianten sind bis Ende Okt. 2001 noch keine der Forderungen der IG Velo umgesetzt worden, weder von Stadt-  noch Kantonsseite, weder aus der Einsprache noch aus der Mitwirkung. Auch unsere Anliegen aus der Mitwirkung zum städtischen Teil der Verkehrsberuhigung (auch ohne Tunnel) fanden im Stadtplanungsamt keinen Anklang. 
2 Beispiele:

  • So soll der Kreisel Halenstrasse so oder so aufgehoben und in eine grosse Kreuzung mit Ampeln umgewandelt werden, was für uns eine Verschlechterung bedeutet.
  • Der Fussgängerstreifen neben der Fabrikstrasse soll nach Norden verlegt werden, so dass die Velos von Norden her nicht mehr vom Dauergrün nach rechts in die Fabrikstrasse werden profitieren können.
Die offenen Punkte konnten wir im Mai 2002 gegenüber der Stadt an einer "Anhörung" nochmals vorbringen. Was damit geschehen ist, wissen wir nicht.
Die Einsprache wurde mit dem Regierungsratsbeschluss vom Juni 2002 teilweise gutgeheissen. Wesentliche zusätzliche Zugeständnisse als aus der ersten Verhandlung (siehe mittlere und rechte Spalte der blauen Tabelle) wurden aber nicht gemacht.
 

 
Wortlaut der Einsprache vom 14.12.1999

(Abschnitt "Materielles")

 Ergebnisse aus der Einspracheverhandlung vom 15.2.2000 Ergebnisse im Regierungsratsbeschluss vom 29.5.2002
  Sinngemässe Kurzfassung aus dem Verhandlungsprotokoll. Wörtliche Zitate sind kursiv und in Anführungszeichen. -
Allgemeines   -
Wir sind grundsätzlich nicht länger bereit, neue Nachteile für den Veloverkehr in Kauf zu nehmen, wie das zumindest die IG Velo Bern häufig bei Massnahmen auf dem Gemeindegebiet der Stadt Bern, die eigentlich ausschliesslich den MIV betreffen sollen oder durch diesen verursacht werden, erfahren muss. Dies gilt erst recht für Projekte, die unter der Stichwort "Verkehrsentlastung" verstanden werden sollen.  Keine Stellungnahmen -
Neue Nachteile für den Veloverkehr würden sowohl den Beteuerungen des Gemeinderats wie auch den zahlreichen Willenskundgebungen des Stimmvolks (materielle Annahme von Bärn zum Läbe, Annahme Verkehrskompromiss Innenstadt und des Gegenvorschlags zur Fuss- & Veloinitiative) widersprechen.   -
Der Bau des Neufeldtunnels würde für den Veloverkehr einige wenige lokale Verbesserungen bringen, in einer Gesamtschau überwiegen aber gemäss jetzigem Projekt die Nachteile.   -
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1. Schliessung der Halenstrasse für den motorisierten Verkehr   -
Die Sperrung der Halenstrasse für den Motorfahrzeugverkehr ist zwingender Bestandteil des Baus des Neufeldzubringers. Das Projekt ist ausgearbeitet, aus unerfindlichen Gründen lag es jedoch nicht auf. Stattdessen lag es gleichzeitig mit der Publikation der Ausführungsprojekte 1 und 2 zur (städtischen) Mitwirkung im Rahmen der Massnahmen zum Teilprojekt 3 auf. Die Auflage polizeirechlicher Massnahmen sei formal juristisch Sache der Stadt Bern. -
Gemäss den Auflagedokumenten ist die Sperrung der Wildpark- und Halenstrasse zwar vorgesehen, die entsprechenden Publikationen sollen aber zu einem "späteren Zeitpunkt" erfolgen, mit der Begründung, es handle sich lediglich um Verkehrsbeschränkungsverfügungen. Dies ist falsch: Verkehrsbeschränkungsverfügungen sind nicht ausreichend, es sind bauliche Massnahmen erforderlich, wie sie bereits projektiert sind (Teilrückbau der Halenstrasse). Gemäss Regierungsratsbeschluss von 1973 müsse die Schliessung erfolgen, sobald eine Alternative zur jetzigen Verkehrssituation bestehe.

"Die Schliessung der Halenstr. ist nationalstrassenrechtlich abgesichert. Ein allfälliger Rückbau würde aber einem städtischen Auflageverfahren unterliegen."
 
 
 
 

Schliessung ist planrechtlich sichergestellt. Publikation ist Sache der Stadt Bern.
Jeder Versuch zu einer Teilschliessung, die lediglich auf Verkehrsbeschränkungsverfügungen beruht, nicht aber einen Rückbau zu Folge hat, wäre seit dem Entscheid des Regierungsstatthalters vom 12. September 1996 gegen die Gemeinde Bern betreffend Teilschliessungs-Verfügung vom 27. September 1995 aussichtslos. Da mit der Schliessung zwingend ein teilweiser Rückbau und damit bauliche Massnahmen (teilweiser Rückbau, Umwandlung in Fuss- und Radweg analog Wohlenstrasse) verbunden sind, ist nicht einzusehen, weshalb entsprechende Massnahmen nun nicht publiziert wurden. Die Auflage ist unvollständig. Solche Massnahmen müssten zwecks Schaffung der Transparenz sowie Sicherstellung der Gleichzeitigkeit der Massnahmen in Teilprojekt 1 und 2 jetzt publiziert worden sein. Dies ist nicht geschehen.  Mündlich erklärte man uns an der Einspracheverhandlung (ist im Verhandlungprotokoll nicht vermerkt):

Auch der Kanton könne nicht garantieren, dass ein weiterer Schliessungsversuch nicht bis vor das Verwaltungsgericht hinauf angefochten werde...

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Wir verlangen die Neuauflage der Publikationen mit diesen Massnahmen. Darauf wird nicht eingegangen -
Die einzige Alternative zur Schliessung inklusive bauliche Veränderungen ist die völlige Offenhaltung (status quo), und dies wiederum würde zwingend einen Ausbau der ganzen Strasse erfordern, da die Halenstrasse zu den gefährlichsten Berns gehört. Sie ist dem heutigen Verkehrsaufkommen in keiner Weise gewachsen. Namentlich für den Veloverkehr ist die Verkehrssicherheit nicht gewährleistet. Zu den alltäglichen Risiken hinzu komme gefährliche Überholmanöver von Autos trotz (oder wegen) der Sicherheitslinie, die höchsten Übertretungsraten der Tempolimiten in Bern (19% bei einer Radarkontrolle der Stadtpolizei vom August 1999!).    -
Weitere Beispiele: Radarkontrolle an verschiedenen Orten in Bern vom 14.10.1999: höchste registrierte Geschwindigkeit: auf der Halenstrasse. Regelmässig pressekundige Verkehrsunfälle auf der Halenstrasse: letztmals am 10.9.1999, 10.11.1999 und 10.12.1999.    -
Über den oberen Teil der Halenstrasse führt zudem die kantonale Radwanderroute Nr. 1, was besondere Ansprüche an die Sicherheit stellt.   -
Die Offenhaltung für den Motorfahrzeugverkehr oder gar ein Ausbau würde dem Regierungsratsbeschluss Nr. 832 vom 7.3.1973 (Schliessung der Halenstrasse mit der Inbetriebnahme des Neufeldtunnels) wiedersprechen.   -
Ausserdem wäre die mit Teilprojekt 3 (Stadt) versprochene Entlastung der Länggassstrasse und der Schanzenbrücke ausgeschlossen.   -
In der Mitwirkung forderten wir die Beibehaltung des Kreisels, weil sonst die Velos mit dem MIV in einen Topf geworfen und "dosiert" werden.   Unter 3.2., Projektbelange:
Der Kreisel ist in einen Lichtsignalknoten umzubauen, damit die Einfahrt in die Länggassstrasse dosiert werden kann. 
Die Anlage ist mit Busanmeldung und Buspriorisierung zu versehen.
2. Velounterführung Tunnelportal Tiefenaustrasse   -
Die Unterführung für den Veloverkehr ist grundsätzlich sehr zu begrüssen. Auch die Überdeckung der Rampen ist in jeder Hinsicht zweckmässig. Hierbei sollte jedoch noch der Spritzschutz für die Rampen gegen die Strasse hin verbessert werden.    -
Klar zu schmal ist jedoch der Querschnitt der Durchfahrt. 2.50m sind viel zu wenig. Die Krümmung verkürzt die Sichtdistanz. Auf und in Radverkehrsanlagen muss hin und wieder mit Fussgängerinnen und Fussgängern oder absteigenden Velofahrenden gerechnet werden. Die Erfahrungen andernorts im Kanton belegen, dass Unterführungen unter 4 m Breite nachträglich verbreitert werden müssen (z.B. Heimberg/Oppligen).  Fachstelle des Kantons (Oskar Balsiger) werde in die Teilprojektierung einbezogen -
Wir verlangen eine Auslegung der Breite auf 4.50 m. Durch eine vertretbare Sichtdistanz sowie Ausweich- und Überholraum ist die Sicherheit gewährleistet. Es ist auch sichergestellt, dass der Schwung des Gefälles in die Steigung hinübergerettet werden kann und niemand absteigen muss.  "Die Unterführung wird im Minumum eine Breite von 3.50m aufweisen, kann aber aus diversen Gründen verengt werden." Punkt teilweise gutgeheissen.

Mind. 3m50 sichergestellt.

Durch Kreisel wird die Unterführung nun breiter, Velotunnelbreite angenehmer.
 

 
Im Längsprofil der Auflage waren verschiedene "unstetige" Steigungsänderungen erkennbar.    -
Wir verlangen, dass in der Ausführung keine abrubten Gefälls- und Steigungsänderungen gemacht werden. Alle vertikalen Krümmungsradien müssen wesentlich grösser sein als ein 28-Zoll-Velorad ("runde" Gefällsänderungen).   -
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3. Henkerbrünnlikreuzung   -
Der Verkehrsknoten Henkerbrünnli ist bereits heute äusserst stark mit MIV belastet und dementsprechend für den Veloverkehr "ungemütlich".

Für eine Zukunft mit dem realisierten Neufeldtunnel sehen wir hier neue massive Nachteile auf die Velofahrenden zukommen. Hier kreuzt der starke Velostrom von und nach der Neubrückstrasse den neu zu erwartenden starken Autostrom von und nach der Tiefenaustrasse. Die Situation des Langsamverkehrs, für welchen die Beziehung Brückfeld/Innenstadt von grosser Wichtigkeit ist, wird mit der vorliegenden Lösung nicht verbessert.

Ungenügend ist vor allem die Velobeziehung von der Schützenmattstrasse in die Neubrückstrasse. 

Ein aufgeweiteter Radstreifen in der Einmündung Schützenmattstrasse ist völlig ungenügend.

Es braucht hier nebst dem normalen Einspuren in die Mitte zusätzlich die Möglichkeit eines indirekten, konfliktfreien Spurwechsels analog einem indirekten Linksabbiegen. Dazu muss der Trichter der Einmündung Schützenmattstrasse aufgeweitet werden, so dass einerseits schon vor der LSA in der Mitte zwischen den Spuren Richtung Neubrück- bzw. Tiefenaustr. ein Radstreifen Platz hat und rechts ein Warteraum für indirekt fahrende Velos geschaffen werden kann. Damit ist auch klar die Forderung nach einer separaten LSA-Regelung für den Veloverkehr verbunden, sowohl aus der Mitte heraus wie auch aus dem Warteraum rechts.

Ein braucht ein Dauergrün für Velos, das nur durch Fussgänger unterbrochen werden kann. 

Auch für die übrigen Beziehungen ist eine Verschärfung der Situation zu befürchten.

 "Herr Quadri hält fest, dass das Projekt zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht optimal ist. Es wird anerkannt, dass die Veloproblematik weiterer Ueberlegungen bedarf und mit Bestimmtheit optimiert werden muss. Die Einbindung eines Mittelstreifens auf dem Verkehrsknoten wird angestrebt. Ebenfalls bietet eine Neusteuerung der gesamten Lichtsignalanlage zusätzliches Optimierungspotential. Nationalstrassenrechtlich muss der Kanton den zwingenden Umbau des Knotens projektieren.

Es wird hingegen Sache der Stadt Bern sein, in der Detailprojektierung die optimalste Verkehrslösung zu finden."
 
 

Kommentar:
Wer ist also für was jetzt zuständig?

 Stellungnahme zur Einsprache des Henkerbrünnli-Leists:

Das Verkehrsaufkommen im Henkerbrünnli wird durch die Inbetriebnahme des Neufeldtunnels nicht verändert.
Einzig die Spureinteilung wird an die neuen Verkehrsströme angepasst. Der Knoten kann schon heute die Spitzenbelastungen nur knapp bewältigen.
Was trotz Umgestaltung der Kreuzung immer noch fehlt, ist eine Linksabbiegemöglichkeit von der Neubrückstrasse ab Bierhübeli Richtung Engehaldenstrasse! Hier müsste zumindest eine indirekte Möglichkeit angeboten werden. Dem Wunsch könne seitens Nationalstrasse nicht entsprochen werden, dies müsste die Stadt Bern machen. -
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4. Schliessung Wildparkstrasse   -
Die Wildparkstrasse wurde offenbar gar nicht einem Perimeter Teilprojekt 1 oder Teilprojekt 2 zugeordnet. Die Schliessung der Wildparkstrasse erfordert jedoch sicher auch bauliche Massnahmen. "Es wird wiederum festgehalten, dass die Schliessung Bestandteil des Nationalstrassenprojekts bildet." -
Lobend zu erwähnen ist die Passerelle der Wildparkstrasse über die Tiefenaustrasse. Jede andere Lösung wäre völlig untauglich.   -
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5. Bierhübelikreisel und Anschluss Wildparkstrasse an diesen Knoten   -
Die projektierte Aufhebung des Bierhübelikreisels ist nicht gerechtfertigt. Der Anschluss des Radwegs Wildparkstrasse an diese Kreuzung scheint nicht speziell geplant worden zu sein. 

Wir erwarten die Beibehaltung des Kreisels. 

 Darauf wird nicht eingegangen.

Wegen Verkehrsabnahme und Streichung der Wildparkstrasse für den MIV sei ein Kreisel nicht mehr erforderlich.

 Kreisel unnötig.
Optimierung = Sache der Stadt
Für diesen Fall ist aber der Anschluss des Radwegs Wildparkstrasse auch nicht gerade optimal. 

Prüfenswert ist hier ein Anschluss des Radwegs an die Neubrückstrasse, vis-à-vis der heutigen Bushaltestelle.

6. Bierhübeliweg

Die Ausfahrt vom Bierhübeliweg auf die Neubrückstrasse ist für Velos heute zugelassen, aber nur Richtung Stadt (rechtsabbiegen).

Da die Bushaltestelle nach Norden verschoben wird und somit kein Sichtproblem mehr besteht, verlangen wir die Öffnung der Ausfahrt Bierhübeliweg nach beiden Seiten sowie eine velogerechte Gestaltung der Einfahrt von Norden her, die heute umständlich und gefährlich ist.

 Herr Timcke vom Stadtplanungsamt hält fest: 

"Es bedarf weiterer Planungen seitens der Stadt Bern, um die Einspeisung des Veloverkehrs von der Wildparkstrasse her zu optimieren. Auch wird die Problematik der Veloverbindung Wildparkstrasse-Bierhübeliweg seitens der Stadt erkannt. Die Anliegen der Einsprecher werden in der Detailprojektierung durch die Stadt mieinbezogen werden. Ansprechpartner hierzu ist das städtische Tiefbauamt."

 Sei Sache der Stadt.
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7. Kreisel am Knoten Nord (letzter Kreisel auf Neubrückstrasse vor Halenbrücke)   -
Der Radius des Kreises ist zu gross gewählt, so dass zu hohe Geschwindigkeiten möglich sind und dadurch der Veloverkehr vermehrt gefährdet wird.

Wir verlangen, dass die Geometrie auf ein Geschwindigkeitsniveau von max. 30 km/h ausgerichtet wird (Durchmesser kleiner, Anschlüsse radialer, insbesondere die Ausfahrt von der Autobahn!) 

 "Herr Quadri anerkennt diese Problematik und gesteht vorhandenes Optimierungspotential ein. Es wird in Aussicht gestellt, bei der Detailprojektierung allenfalls eine Unterführung oder eine Passerelle einzuplanen. Dies kann aber zum heutigen Zeitpunkt nicht garantiert werden. Der Kreiselradius wurde bewusst so geplant, damit die Verbindung in den Neufeldtunnel für den Autofahrer attraktiv wird. Die Detailprojektierung wird auch hier in Zusammenarbeit mit der Fachstelle Velo des Kant. Tiefbauamtes resp. Herrn Balsiger erfolgen." Der Regierungsrat sichert zu, das der Knoten Nord im Rahmen der Detailprojektierung weiter optimiert wird.
Einsprachepunkt teilweise gutgeheissen.
 
 
 
 

Unter 3.2., Projektbelange:
Es ist zu prüfen, ob der Kreiseldurchmesser verkleinert und für den stadteinwärts fahrenden Bus ein Bypass errichtet werden kann.
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8. Knoten Neubrückstr./Bremgartenstr./Studerstr., Zufahrt aus Norden   -
Auf der Zufahrt aus Norden ist der Veloverkehr in der Mitte zwischen einer Rechtsabbiegespur und der Geradeausspur geführt.

Dieser Lösung können wir nur zustimmen, solange auf der Rechtsabbiegespur absolut keine anderen Manöver als das Rechtsabbiegen zugelassen sind, namentlich keine geradeausfahrenden Taxis oder öffentlichen Verkehrsmittel!

 "Ein allfälliger Lösungsansatz wäre eine getrennte Lichtsignalsteuerung (Trennung ÖV/Velo) beim Knoten. Dieses Anliegen wird anerkannt und gegebenenfalls in die weitere Projektierung durch den Kanton und die Stadt miteinbezogen." Es wird zu prüfen sein, ob eine für die ÖV-Spur und die Radspur getrennte Lichtsignalsteuerung eingeführt werden kann. 
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9. Neubrückstrasse: Ausdehnung Tempo-30-Zone und Vortrittsregelung Beaulieustr.   -
Die Tempo-30-Zone an der Neubrückstrasse muss zweckmässigerweise unmittelbar bis zu den MIV-Dosieranlagen ausgedehnt werden (Höhe Engeriedweg bzw. Bierhübeliweg). Dort befinden sich dann bereits "natürliche" Torsituationen.    -
Namentlich auf der Nordseite macht es absolut keinen Sinn, mit der Zone erst auf der Höhe Neufeldstrasse zu beginnen, da das bewohnte Strassenstück ja beim Engeriedweg beginnt. Ohne Tempo 30 lässt sich auch der geplante Rechtsvortritt der Beaulieustrasse gegenüber der Neubrückstrasse nicht verantworten. Ausserdem ist es unstatthaft, den Verkehr mit 50 km/h auf die geplante Flanierzone in der unteren Neubrückstrasse loszuschicken.  "Eine Ausdehung der Zone bildet Bestandteil der weiteren quartierspezifischen Verkehrsplanungen durch die Stadt Bern. Die im Nationalstrassenprojekt enthaltene Zone ist eine zwingende Massnahme gemäss Umweltverträglichkeitsbericht.  -
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10. Kreuzung Neufeldstrasse/Neubrückstrasse   -
Eigenartigerweise gibt es auch Widersprüche zwischen den Unterlagen der Publikation des Ausführungsprojektes und den Mitwirkungsauflagen, obwohl sie sogar vom gleichen Büro erstellt wurden.

In den Plänen der Mitwirkungsauflage gilt auf der Kreuzung Neufeldstrasse/Neubrückstrasse Rechtsvortritt, und dies obwohl die Tempo-30-Zone vom Brückfeld aus gesehen auf allen Strassen erst nach der Kreuzung beginnen soll, während in der Auflage des Ausführungsprojekts "kein Vortritt" signalisiert werden soll.

Auch hier schafft die Verlegung des Zonenbeginns (Punkt 8) Abhilfe: Der Kreuzungsbereich selber muss bereits in der Tempo-30-Zone liegen, der gemäss Mitwirkungsauflage geplante Rechtsvortritt ist gerechtfertigt, und es können Signaltafeln eingespart werden.

 "Die geplante Verkehrsführung wird den Einsprechern erklärt und von diesen anerkannt." -